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Foire aux questions

Les caractéristiques du projet

En quoi consiste le prolongement du Métro ligne 1 ?

Entièrement automatique, le Métro ligne 1 relie La Défense à Château de Vincennes en traversant le centre de Paris sur un axe ouest-est. Il est envisagé de relier le terminus actuel Château de Vincennes à la station Val de Fontenay, avec la création de trois nouvelles stations.

  • une première station dans le secteur des Rigollots ;
  • une station terminus à Val de Fontenay et une station ;
  • une station intermédiaire avec trois localisations possibles soit à Grands Pêchers à Montreuil soit à Verdun ou Fontaine à Fontenay-sous-Bois.

Sur la base de ces trois nouvelles stations, trois variantes de tracés de 4 à 5 km, entièrement souterrains, ont été identifiées et sont soumis à l’avis du public dans le cadre de la concertation.

Le prolongement du Métro ligne 1 assurera une connexion performante et directe, en métro, entre les villes de Fontenay-sous-Bois, Montreuil, Vincennes et Paris et permettra des gains de temps significatifs pour les usagers du métro prolongé.
L’offre de service sur le prolongement sera identique à la ligne 1 existante : ligne automatique, fréquence d’1 min 45, confort du voyageur, accessibilité.

Quels sont les objectifs du projet ?

Ce projet vise à faciliter les déplacements dans l’est francilien en renforçant le maillage des transports collectifs. Il poursuit trois objectifs principaux :

  • répondre aux besoins de déplacements au sein du territoire ;
  • accompagner le développement urbain des villes traversées ;
  • créer une liaison performante avec le réseau de transport en commun existant et à venir.

Quel est l’impact le prolongement sur la ligne 1 ?

Avec le prolongement du métro ligne 1 à Val de Fontenay, la capacité maximale de personnes que la ligne 1 peut accueillir ne sera pas atteinte même en heure de pointe du matin.

De plus, la mise en service successive des tronçons du Grand Paris Express aura même pour effet de diminuer la partie la plus chargée du Métro ligne 1, soit entre les stations Champs-Elysées Clémenceau et Franklin D. Roosevelt.

Comment a été déterminé l’emplacement des stations ?

Les emplacements envisagés pour les 3 nouvelles stations du prolongement du métro ligne 1 ont été retenus au regard de plusieurs caractéristiques :

  • la qualité de la desserte urbaine (population et emplois desservis dans un rayon de 800 m, équipements desservis, projets d’aménagement, insertion urbaine),
  • l’optimisation du transport (besoins à satisfaire, maillage avec les transports existants, qualité des correspondances, estimations de trafic),
  • la faisabilité technique (impacts du projet sur le foncier public et privé, bâti et non bâti, impacts des travaux, conditions de réalisation au regard du relief et du tissu urbain)
  • les coûts d’investissement (infrastructures et matériel roulant).

Pourquoi trois variantes de tracés ont été présentées lors de la concertation de 2014 ?

Sur la base des trois stations (Rigollots, station intermédiaire et Val de Fontenay), trois variantes de tracés ont été identifiées:

  • Tracé 1 : Rigollots – Grands Pêchers – Val de Fontenay Est
  • Tracé 2 : Rigollots – Fontaine – Val de Fontenay Est
  • Tracé 3 : Rigollots – Verdun – Val de Fontenay Sud

Ces trois tracés permettront de desservir des territoires urbains qui sont aujourd’hui à l’écart des réseaux de transports en commun structurants.
Dans le cadre du Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP), la qualité de la desserte urbaine, l’optimisation du transport, la faisabilité technique et les effets sur le cadre de vie locale ont été étudiés de la même manière pour chaque tracé.
Néanmoins, ces tracés ne desservent pas tout à fait les mêmes territoires et n’assurent pas la même qualité d’intermodalité avec les autres transports en commun du secteur.

Pourquoi le tracé par Grands Pêchers a-t-il été choisi ?

Ce choix a été fait en prenant en compte plusieurs critères :

  • Du point de vue de l’urbain, la station Grands Pêchers se situe à proximité des quartiers denses ainsi que d’équipements à rayonnement régional : complexes sportifs, gymnases, stades, IUT, centre commercial, parcs publics, etc. Le potentiel de développement y est plus important qu’à Verdun où le tissu urbain est déjà très constitué.
  • Du point de vue offre de transport, la station Grands Pêchers comptera plus d’usagers qu’à Verdun. La station Grands Pêchers permettra également de désenclaver un quartier insuffisamment desservi par les transports, le pôle de transports de Val de Fontenay étant plus aisément accessible depuis Verdun. Enfin, tout le secteur du plateau bénéficiera de la station Grands Pêchers, étant à moins de 600 mètres à pied de Verdun.
  • Du point de vue des conditions de réalisation, la construction de la station Verdun aurait des impacts fonciers et sur la circulation routière plus conséquents qu’à Grands Pêchers. Les contraintes géotechniques du site auraient également entraîné des délais de travaux plus longs.

Combien de nouveaux voyageurs sont prévus sur le prolongement ?

Le trafic du prolongement du Métro ligne 1 dépend fortement de la qualité des correspondances à Val de Fontenay avec les autres réseaux ferrés (RER A, E, Métro ligne 15 Est et tramway T1).
Le nombre de voyageurs par jour sur le prolongement varie entre :

  •  62 000 voyageurs pour le tracé 3 passant par Verdun
  • 107 000 pour le tracé 2 passant par Fontaine et
  • 112 000 voyageurs pour le tracé 1 passant par Grands Pêchers.

Les services offerts aux voyageurs

Quels sont les gains de temps permis par le prolongement de la ligne 1 ?

Le prolongement du Métro ligne 1 permettra de réduire les temps de parcours. Le trajet entre Château de Vincennes et Val de Fontenay prendra 6 à 7 minutes contre 20 minutes aujourd’hui. Grâce au projet, les voyageurs du prolongement gagneront au moins 10 minutes sur leurs trajets.

  • Les Rigollots > Gare de Lyon : 12 minutes contre 22 minutes actuellement (bus 118 et RER A)
  • Grands Pêchers > Gare de Lyon : 15 minutes contre 35 minutes actuellement
  • Fontaine > Gare de Lyon : 20 minutes contre 30 actuellement
  • Verdun > Gare de Lyon : 15 minutes contre 30 actuellement

La fréquence et les horaires de la ligne 1 seront-ils les mêmes une fois prolongée ?

La même offre de service est prévue avec le prolongement du Métro ligne 1 à Val de Fontenay. La fréquence sera identique à celle d’aujourd’hui, soit un train toutes les 1 min 45 en heure de pointe. Les horaires du prolongement seront les mêmes que ceux de la ligne 1.

Comment seront organisées les correspondances à Val de Fontenay ?

Le prolongement du Métro ligne 1 permettra de connecter à Val de Fontenay le Métro ligne 1 aux RER A et E déjà existants, au futur Métro ligne 15 Est du Grand Paris Express et au futur prolongement du tramway T1. Tout sera mis en œuvre pour assurer les meilleurs liaisons entre les différents modes de transports.
A Val de Fontenay les temps et le parcours de la correspondance entre le Métro ligne 1 et les autres transports ferrés varient selon les tracés:

  •  Les tracés 1 et 2 arrivant à l’Est de Val de Fontenay offrent les meilleurs temps de correspondance : < à 5 min avec le Métro ligne 15 Est et les RER E et A et 6-7 min avec le T1
  • Le tracé 3 arrivant au Sud de Val de Fontenay offre des temps de correspondance moins bons : > 5 min pour les RER A et E et >10 min pour le T1 et le Métro ligne 15 Est.

Le calendrier, les acteurs et le coût

Quelles sont les étapes du projet ?

Le prolongement du métro ligne 1 est inscrit dans le Schéma Directeur d’Ile de France (SDRIF) pour une réalisation avant 2030.
« Cette programmation tient compte des contraintes techniques ainsi que des réalités financières et est conditionnée aux résultats des études techniques d’opportunités et de faisabilité de ces opérations. » (source : SDRIF)

La concertation avec le public se conclut par la rédaction d’un bilan de la concertation qui rendra compte des échanges et des avis exprimés durant cette phase. La garante rédigera également un rapport sur la concertation. A l’issue de cette étape, un tracé sera retenu par les maîtres d’ouvrage pour poursuivre les études techniques.

Qu’est-ce qu’une concertation recommandée avec un garant ?

La concertation du projet de prolongement du Métro ligne 1 se fera sous l’égide d’un garant du 10 novembre 2014 au 10 janvier 2015.

Pour un projet dont le coût est supérieur à 300M€ (article 121-9 du code de l’environnement), la saisine de la Commission nationale du débat public (CNDP) est obligatoire. Le STIF a ainsi adressé à la CNDP un dossier présentant les objectifs et les principales caractéristiques du projet, ainsi que les enjeux socio-économiques, le coût estimatif et l’identification des impacts significatifs du projet sur l’environnement ou l’aménagement du territoire.
Par décision du 4 juin 2014, la CNDP a décidé de ne pas organiser de débat public mais a recommandé l’organisation d’une concertation avec un garant. Mme Claude Brevan a été nommée par la CNDP, comme garante, le 2 juillet 2014.
D’une manière générale, un garant est chargé d’assurer la sincérité et le bon déroulement d’une concertation. Extérieure aux parties prenantes, il a pour vocation de créer un climat de confiance entre elles afin de faciliter le déroulement du processus de concertation. Son rôle est de veiller à ce que les recommandations de la CNDP sur les modalités de la concertation soient suivies d’effet.

Qui pilote le projet ? Que signifie une maîtrise d’ouvrage conjointe ?

Pour le prolongement du Métro ligne 1, le STIF et la RATP exercent conjointement la maîtrise d’ouvrage.
Le STIF est chargé de s’assurer de la faisabilité et de l’opportunité de l’opération et d’en déterminer la localisation, le programme et l’enveloppe financière prévisionnelle. A ce stade du projet, le STIF dispose d’une « prévalence » ce qui en fait le maître d’ouvrage référent pour les études. Le STIF est également chargé de piloter l’organisation de la concertation.
La RATP quant à elle, choisit le processus selon lequel l’infrastructure et les matériels sont réalisés ou acquis, en assure ou en fait assurer la maîtrise d’œuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études et l’exécution des travaux.

Comment est financé le projet ?

Le projet bénéficie d’un cadre de financement propre entre la Région et l’Etat : il est inscrit au nouveau Schéma directeur de la région ile de France (SDRIF) adopté par le Conseil régional le 18 octobre 2013, ainsi qu’au Contrat de Projets Etat-Région Ile-de-France 2007-2013 et à la Convention particulière transports.
Par ailleurs, le Protocole Etat-Région du 19 juillet 2013 relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour les transports (2013/2017) dans le cadre du Nouveau Grand Paris prévoit des crédits pour des études opérationnelles de 125 M€, dont la ligne 1.

La région Île-de-France (70%) et l’Etat (30%) ont financé les études de faisabilité du projet de prolongement du Métro ligne 1 jusqu’à Val de Fontenay. Le financement des études ultérieures et de la réalisation du projet sera réparti selon les clés à déterminer entre les partenaires institutionnels associés.

« Cette programmation tient compte des contraintes techniques ainsi que des réalités financières et est conditionnée aux résultats des études techniques d’opportunités et de faisabilité de ces opérations. » (source : SDRIF)

Les travaux

Comment seront réalisés les travaux ?

La construction du tronçon Château de Vincennes – Val de Fontenay du Métro ligne 1 se fera en grande partie en souterrain et ponctuellement à ciel ouvert. Un tunnelier est prévu pour creuser le tunnel d’est en ouest et aménager l’arrière gare à Val de Fontenay. Les stations et le raccordement du tunnel à l’arrière gare de Château de Vincennes seront réalisés depuis la surface.

Comment va être impacté le Bois de Vincennes ?

Les travaux ne nécessitent pas la fermeture du Bois de Vincennes et sont limités à un périmètre en arrière gare de la station Château de Vincennes, en lisière nord du Bois. A ce stade des études, une emprise a été identifiée pour répondre aux besoins nécessaires pour réaliser à ciel ouvert le raccordement entre l’arrière gare et le tunnel et le puits de sortie du tunnelier.

Le STIF a engagé un premier diagnostic environnemental sur le périmètre du prolongement pour mieux appréhender les problématiques environnementales dans les étapes à venir du projet. Cette étude a permis d’identifier les différents types de boisement en présence sur la zone impactée et les réglementations en matière de protection paysagère et environnementale.
Les impacts du projet et les mesures compensatoires à mettre en œuvre seront précisés dans l’étude d’impact, qui sera présentée lors de l’enquête publique.

Tranchée couverte

Une tranchée couverte est une méthode de construction utilisée pour réaliser une station ou un ouvrage de service depuis la surface puis en souterrain, à l’abri d’une couverture. Il s’agit d’un ouvrage souterrain similaire à un tunnel. La seule différence est que la tranchée couverte est réalisée à ciel ouvert. Une fois l’ouvrage réalisé, il est remblayé jusqu’au niveau du terrain naturel initial.

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Tranchée ouverte

Une tranchée ouverte est une méthode de construction utilisée pour construire une station ou un ouvrage de service depuis la surface puis en souterrain, à ciel ouvert.

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Zone d'aménagement concertée (ZAC)

Procédure d'aménagement, une zone d'aménagement concertée est un secteur identifié par un périmètre au sein duquel une collectivité ou un établissement public décide de réaliser des aménagements et équipements de terrains en vue de la construction de logements, de commerces ou de pôles d’activités économiques. L’un des objectifs principaux de cette procédure est de faciliter la concertation entre les collectivités publiques et les promoteurs privés.

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Etude d’impact

L’étude d’impact se présente à la fois comme une procédure administrative et une démarche scientifique préalable destinée à analyser l’insertion du projet dans l’ensemble des composantes de l’environnement (eau, air, sol, plantes et animaux). C’est un document devant permettre d’apprécier et d’évaluer l’impact à court, moyen et long terme de certains projets sur l’environnement et ce en amont de la prise de décision. La réalisation de l’étude d’impact apparaît ainsi comme un outil mis à la disposition du maître d’ouvrage public ou privé pour concevoir un projet respectueux de l’environnement. C’est pourquoi l’étude doit commencer très en amont dudit projet, au stade de l’esquisse technique, et continuer pendant toute la phase d’élaboration.

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Garant

Un garant est une personne indépendante nommée par la Commission nationale du débat public (CNDP), dont le rôle est d’apporter toutes les garanties de sincérité et de transparence dans l’information qui est mise à la disposition du public, tant dans les documents que lors des échanges avec le public. Son rôle est de veiller à ce que les recommandations de la CNDP sur les modalités de la concertation soient suivies d'effet.

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Le syndicat des transports d’Ile-de-France (STIF)

Le STIF est l’autorité organisatrice des transports en Île-de-France. Il définit, subventionne l’offre de service offerte aux voyageurs, et améliore le système de transport public francilien en définissant le contenu des projets d’investissement. Emanation des collectivités locales (région Ile-de-France, Mairie de Paris ainsi que les 7 autres départements franciliens), il est présidé par le Président de la Région Ile-de-France, qui gère le budget annuel de fonctionnement des transports en commun en Ile-de-France. Pour améliorer les transports en Ile-de-France, le STIF privilégie deux types de solutions : - La création de lignes nouvelle et le prolongement de lignes existantes - L’amélioration de la qualité de service en termes de confort, fréquence, accessibilité, service de nuit et week-end.

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Maitre d'ouvrage

Rôle défini par la loi du 12 juillet 1985 relative à la maîtrise d’ouvrage publique : « le maître d’ouvrage d’un projet est la personne morale pour laquelle l’ouvrage est construit. […]. Il lui appartient, après s’être assuré de la faisabilité et de l’opportunité de l’opération envisagée, d’en déterminer la localisation, d’en définir le programme, d’en arrêter l’enveloppe financière prévisionnelle, d’en assurer le financement, de choisir le processus selon lequel l’ouvrage sera réaliser et de conclure, avec les maîtres d’œuvre et entrepreneurs qu’il choisit, les contrats ayant pour objet la réalisation des études et l’exécution des travaux. Le maître d’ouvrage définit dans le programme les objectifs de l’opération et les besoins que celle-ci doit satisfaire, ainsi que les contraintes et exigences de qualité sociale, urbanistique, architecturale, fonctionnelle, technique et économiques, d’insertion dans le paysage et de protection de l’environnement ».

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Nouveau Grand Paris

Ambitieux projet de modernisation et de développement des transports d’Île-de-France engagé par le Premier Ministre le 6 mars 2013, le Nouveau Grand Paris améliorera les déplacements de tous les Franciliens et renforcera l’attractivité des zones en fort développement. Il articule de manière cohérente les besoins de modernisation et d’extension du réseau existant ainsi que la création de nouvelles lignes de métro automatique. Ces réalisations sont portées par un engagement historique de l’État, de la Région Île-de-France et des Départements. La maîtrise d’ouvrage sera assurée par la RATP, RFF, la SNCF, la SGP, les collectivités locales et le STIF.

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Pôle d'échange multimodal

Un pôle d’échange multimodal est un lieu d’articulation des réseaux de transports qui vise à faciliter la pratique de différents modes de transport de voyageurs. Il vise à favoriser les correspondances et l’accessibilité au réseau de transport.

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Porte palière

Les portes palières sont des équipements situés sur le bord des quais et constitués de portes automatiques s’ouvrant lorsqu’une rame de métro est à l’arrêt en station. C’est un système qui assure la sécurité des voyageurs sur les quais

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Schéma directeur de la région Île-de-France (SDRIF)

Document d’urbanisme préparé et voté par le Conseil régional d’Île-de-France le 18 octobre 2013, le SDRIF a notamment pour objectif de maîtriser la croissance urbaine et démographique, et l’utilisation de l’espace, tout en garantissant le rayonnement international de la région Île-de-France. Il précise les moyens à mettre en œuvre pour corriger les disparités spatiales, sociales et économiques, pour coordonner l’offre de déplacement et préserver les zones rurales et naturelles, cela, afin d’assurer les conditions d’un développement durable de la Région.

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Tunnelier

Un tunnelier est un outil de génie civil (techniques concernant les constructions civiles) servant à creuser des tunnels, travaillant de façon continue et à pleine section. Le tunnelier assure plusieurs fonctions : - Abattage du terrain; - Evacuation des déblais par différents moyens; - Mise en place du soutènement (dispositif de soutien).

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Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP)

Le Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP) est le support du STIF pour la présentation de ses projets au stade des études préalables. Son approbation par le Conseil du STIF marque le début de la concertation préalable avec les élus et la population.

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Enquête publique

Dernière phase de consultation du public, l’enquête publique vise à présenter le projet et ses impacts sur l’environnement ainsi que les mesures qui seront prises pour en limiter les effets, tout en permettant au public d’exprimer à nouveau son opinion sur le projet. L’enquête est ouverte par un arrêté pris par le préfet, qui désigne un commissaire-enquêteur ou une commission d’enquête publique composée de plusieurs membres. A l’issue de l’enquête, un rapport est établi par le commissaire enquêteur, sur la base duquel il /elle formule un avis favorable ou défavorable, l’avis favorable pouvant, le cas échéant, être assorti de réserves et/ou de recommandations. C’est sur la base de cet avis que sera adoptée la déclaration d’utilité publique par le préfet.

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Concertation

La concertation est un temps d’information et d’échanges avec le public en vue de présenter l’opportunité et les caractéristiques principales du projet. Encadrée par l’article L.300-2 du code de l’urbanisme ou par l’article R 121-2 du code de l’environnement selon le contexte du projet, elle a pour objectif de recueillir les remarques et avis de tous les acteurs du territoire sur les grands principes et les objectifs du projet. Cette étape est conclue par un bilan approuvé au Conseil du STIF, qui rend compte des échanges et des avis exprimés durant la phase de concertation avec le public.

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Arrière gare

Une arrière gare correspond à un prolongement d'une ou de deux voies sur plusieurs centaines de mètres permettant aux trains de changer de voie derrière la gare afin de repartir en sens inverse sans perturber la circulation des autres trains.

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Capacité d'une ligne

La capacité d'une ligne de transport désigne le nombre de personnes pouvant y être transportées. Elle est calculée à partir de la capacité de chaque rame et de la fréquence maximale.

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Commission nationale du débat public (CNDP)

La Commission nationale du débat public est une autorité administrative indépendante créée en 1995, chargée de veiller au respect de la participation du public au processus d’élaboration des grands projets d’aménagement ou d’équipement qui présentent de forts enjeux socio-économiques ou ont des impacts significatifs sur l’environnement ou l’aménagement du territoire. Suivant le décret n°2002-1275 relatif à l’organisation du débat public et à la Commission nationale du débat public, la saisine de la CNDP est obligatoire pour tout projet d’infrastructure dont le montant est estimé à plus de 300 millions d’euros. Une fois saisie, la CNDP décide de l’opportunité d’organiser un débat public ou non sur le projet. Dans le dernier cas, elle peut recommander au maître d’ouvrage de mener une concertation, avec ou sans garant nommé par elle. Plus d’information sur www.debatpublic.fr.

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Zone naturelle d'intérêt écologique, faunistique, floristique (ZNIEFF)

Une zone naturelle d’intérêt écologique, floristique et faunistique se définit par l’identification scientifique d’un secteur particulièrement intéressant sur le plan écologique. La ZNIEFF est un outil de connaissance des milieux naturels, se traduisant par une démarche d'inventaire menée sur l'ensemble du territoire, à l'échelle régionale. La ZNIEFF n’a pas de valeur juridique directe. Elle est destinée à éclairer les décisions en matière d'aménagement du territoire vis-à-vis du principe de la préservation du patrimoine naturel.

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Zone de Protection du Patrimoine architectural, urbain et paysager (ZPPAUP)

Une ZPPAUP a pour objet d'assurer la protection du patrimoine paysager et urbain et mettre en valeur des quartiers et sites à protéger pour des motifs d’ordre esthétique ou historique.

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Dossier d'enquête publique

Le Dossier d’Enquête d’Utilité Publique constitue le document support de l’enquête publique. Il permet au public de prendre connaissance de l’ensemble du projet. Il comprend notamment un plan de situation du projet, une notice explicative présentant le projet et ses caractéristiques, une évaluation économique et sociale, une étude d’impact sur l’environnement, ainsi que des informations sur les travaux.

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Schéma de principe

Le Schéma de principe définit le programme fonctionnel de l’opération qui précise les objectifs en matière de déplacement, les grandes lignes du projet et du service attendu, en estime le coût et en effectue une première évaluation économique, sociale et environnementale. Les études techniques présentées dans le dossier de schéma de principe sont plus détaillées que celles figurant dans le DOCP. Le schéma de principe, auquel est adjointe une étude d’impact, constitue la base du dossier d’enquête publique. Après approbation par le Conseil du STIF, le schéma de principe permet au préfet concerné de qualifier le projet de «projet d’intérêt général », garantissant sa prise en compte dans les documents d’urbanisme.

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